但是这需要时间，而且是不短的时间！

至少一两年内，不太可能看到他们成功的希望。

而且就算成功了，英伟达旗下的车规级算力平台，也就只能提供最大12TOPS的算力，这算力还没海蓝汽车第一代无人驾驶的算力大！

此外，英伟达这边只提供单纯的芯片，至于算法什么，传感器，整个系统的整合都需要你自己搞。

不像是EYEQ平台，直接把视觉算法连带传感器都附带一起卖给你。

因为都是一些比较有实力、有野心的车企，比如特斯拉才会准备搞英伟达平台下的高级辅助驾驶。

而其他普通车企，尤其是传统车企，新崛起的一些新势力车企，如今都还在老老实实的用着EYEQ3车规级封闭式算力平台玩L2级别的辅助驾驶，比如自适应巡航，车道保持，辅助泊车之类的。

纵观全球的车规级算力平台，也就导致了一个结果，那就是目前能够让智能驾驶汽车自己开上发布会展台，然后向观众们展示的车企，只有海蓝汽车一家。

而且这种情况可不是一点半点的领先，而是六百二十五倍的领先。

160TOPS和0.256TOPS的对比！

其中差距，远比普通人表面所看见的差距更大！

这都不是遥遥领先那么简单，而是让人看一眼都绝望的差距！

当然，诸多车企，尤其是特斯拉那边也没有坐以待毙……他们现在一边用着EYEQ3平台，一边研发英伟达旗下的Drive PX平台。

同时他们还在自研车规级算力芯片……只有依靠自研车规级芯片，才能够真正意义上的获得足够先进的芯片，然后追上海蓝汽车的步伐。

不然，这辈子都别想了！

因为智云半导体受到海蓝汽车的影响，永远都不会对外供应先进的车规级芯片，只供应落后一代甚至两代的车规级芯片。

打破智云在车规级算力芯片领域的垄断以及优势，这是特斯拉当下最主要的核心任务。

而类似的情况，其实也发生在AI训练领域的所需要的高端算力卡上……而这方面更难。

智云半导体一手APO系列显卡，一手英伟达算力卡，自己左右手互搏，同时依靠成熟并免费的AI开发软件生态，完全霸占了AI训练领域的芯片市场。

从高端到低端全都自己一口给吞下了，根本没给其他芯片企业留下哪怕丝毫的生存空间。

哪怕是AMD旗下的ATI，英特尔旗下的GPU部门，高通的GPU部门，面对AI芯片领域里也是一头莫展，难搞得很。

单纯芯片的话，他们其实也可以搞，不就是GPU核心嘛，折腾折腾也能弄出来，顶多差一些，算力差一些，但是不会有什么本质的差距。 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共10页